Egy kis helytörténet: Oroszlányi kisvasutak – mi lett velük?

„1953 őszén készen állt, és szénvonatra várt az Oroszlány és I-es/II-es külfejtések között 6250 méter hosszú 760 mm nyomközű pálya. A legnagyobb emelkedés 16 ezrelék volt.

A kohósalak ágyazatba fektetett talpfákra 14 kg/fm tömegű sínek kerültek. Ez a felépítmény 5,5 tonna tengelynyomást engedett meg.

Egyik legfiatalabb kisvasutunkat a szén biztonságos, gyors elszállításának igénye hívta életre. A kitermelhető szénmennyiséget 1,5 millió tonnára becsülték.

Az 1952-ben feltárt szénmezőket csak Oroszlány felől lehetett megközelíteni, olyan útvonalon, amely bányák felett vezetett, itt a bányászat jellegéből adódóan álladóak voltak a talajmozgások, süllyedések.

Utat ugyan lehetett építeni, mint ahogy hamarosan építettek is, de akkor még gazdaságos volt a vasúti szállítás, ezért épült vasút a várható talajmozgások ellenére is.

A vonalra négyféle sorozatú mozdonyokat (köztük 490. sor gőzmozdonyokat) és R sorozatú lóré kocsikat irányítottak. C-50-es motorok is érkeztek, de csak a szénvonatok összeállításánál és a személyforgalomban dolgoztak. Harminc lóré alkotott egy vonatot.

A szerelvények kézi fékezéssel közlekedtek. Állomás, megállóhely a vonalon nem volt, de a felezőpontban egy forgalmi kitérőt létesítettek a vonatkeresztezés biztosítására.

Az üzemidő a bányához alkalmazkodott, az első évben csak külfejtés működött, ekkor kb. egy hétig feltárták a szénmezőt, szállítani nem kellett, aztán egy hétig szállítás, aminek a GV nemigazán örült, később folyamatossá vált.

Az I-es/II-es külfejtés rakodóhoz szállítószalagon érkezett a szén a külfejtésről. Oroszlányban az átrakó a nagyvasút meghosszabbításával jött létre.

Itt a csilléket kiborították, majd a szenet szállítószalag továbbította a nagyvasúti vágányok feletti bunkerbe. Szintén itt helyezték el a vasúti telephelyet a négyállású fűtőházzal, és a kocsijavítóval.

1961-ben indult vasárnaponta, a Hazafias Népfront nyomására a hétvégi személyforgalom.

Korábbról már rendelkeztek három személykocsival (a három személykocsi közül egy a KGV-ről került oda, kettő a Kis-Piri pótkocsija volt), ezek azonban kevésnek bizonyultak.

Ezért I jelű, magas oldalfalú nyitott teherkocsikra padokat szereltek, így bővítették a kocsiparkot. Az utazás közben feltáruló táj változatosságát nagyban növelte az a körülmény, hogy a vágányok mentén jobbra, balra halakkal, békákkal teli tavacskák csillogtak.

Mindez a folyamatos mélyművelés miatt történt. A hétvégi kirándulókat és a műszakba induló bányászokat ez nem zavarta, hiszen a kisvasúton biztonságosan utazhattak, akár nyáron, akár télen a jól befűtött kis kocsikban.

1960 után négy Mk48,10 sorozatú mozdony került a vasútra (az Mk48 prototípusa 1959-ben itt vizsgázott), a gőzösök ettől kezdve tartalékban álltak. A lórékat időközben csillékkel váltották fel.

1960-ban indult fejlesztés eredményeként 1962-ben a Szépvízéri külfejtés és a Pusztavámi GV között összekötő vágány létesült.

Tervek születtek a vonal Oroszlány nagyállomásra történő bevezetéséről, a két gazdasági vasút összekötéséről és egyesítéséről, személyvonatok indításáról Mór és Oroszlány között.

1963-ban azonban a bánya felmondta a korábban általa kezdeményezett GV szállítást, úgy, hogy az újonnan megépített összekötővágányon egy vonat sem közlekedett le.

Az oroszlányi MÁV állomásra való bevezetés tervezésekor a KPM egy hatástanulmányt kért, hogy valóban van-e igény az átmenő személyforgalomra, de a tanulmány végül nem készült el.

1964. március 15-i hatállyal az Oroszlányi Szénbányák a szén és a munkások szállításáról szóló megállapodást felmondta.